COINFRA debate expansão ferroviária, planejamento logístico e desafios do transporte de cargas na Região Norte

A ampliação da infraestrutura ferroviária, o planejamento de longo prazo para o setor de transportes, os desafios logísticos da Região Norte e a necessidade de maior segurança jurídica para projetos estratégicos estiveram no centro das discussões da 3ª Reunião Ordinária de 2026 do Conselho Temático de Infraestrutura (COINFRA) da Confederação Nacional da Indústria (CNI), realizada nesta terça-feira (23), em Brasília.

O encontro contou com as participações de especialista em aspectos legais da Infraestrutura e consultor, Maurício Portugal; Leonardo Ribeiro, Secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes; e Gabriela Avelino, Subsecretária de Fomento e Planejamento do Ministério dos Transportes.

Um dos temas debatidos foi a apresentação da proposta de regulamentação da Consulta Livre, Prévia e Informada (CLPI), prevista na Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). O assunto foi abordado pelo consultor Maurício Portugal, que apresentou aos participantes os principais pontos de um anteprojeto em discussão na Comissão de Infraestrutura da OAB-SP.

Segundo o especialista, a ausência de uma regulamentação nacional tem gerado insegurança jurídica, judicializações e atrasos em projetos considerados estratégicos para o desenvolvimento do país, incluindo ferrovias, hidrovias, empreendimentos de energia e mineração. Portugal destacou que há forte divergência sobre a forma de aplicação da consulta prévia, especialmente em relação à sua vinculação ou não aos processos de licenciamento ambiental. Para ele, a crescente interpretação de que a consulta possui caráter autônomo exige a criação de regras claras, procedimentos padronizados e responsabilidades definidas para evitar conflitos e proporcionar maior previsibilidade aos investimentos.

“A gente está contemplando a proteção dos povos indígenas, o que é fundamental, mas também precisamos ponderar os impactos sobre o desenvolvimento de toda a sociedade. Hoje existe uma discussão importante sobre a CLPI ser um procedimento autônomo ou vinculado ao licenciamento ambiental. O entendimento mais recente de especialistas, do IBAMA e da própria FUNAI aponta para a autonomia desse processo. Isso torna ainda mais necessária uma regulamentação clara, que dê segurança jurídica tanto às comunidades quanto aos empreendedores”, afirmou.

A proposta apresentada prevê a definição de competências entre União, estados, municípios e empreendedores, a criação de critérios objetivos para caracterização de impactos diretos sobre comunidades tradicionais, a padronização de evidências documentais e a fixação de prazos máximos para a realização das consultas.

O presidente do COINFRA e da Federação das Indústrias do Estado do Pará (FIEPA), Alex Carvalho, chamou atenção para a necessidade de se construir um entendimento institucional mais uniforme sobre a aplicação da consulta prévia. Segundo ele, a falta de convergência entre os diversos órgãos envolvidos tem levado muitos empreendimentos, especialmente na Região Norte, a enfrentarem sucessivos obstáculos e interpretações distintas ao longo de sua tramitação.

“A preocupação do setor produtivo está relacionada à ausência de parâmetros claros. Entendemos que a nova interpretação sobre a consulta prévia poderá impactar projetos estratégicos, como a Ferrogrão e outras iniciativas do pipeline federal de infraestrutura. Alertamos para os riscos de decisões excessivamente subjetivas, capazes de gerar insegurança jurídica e atrasar investimentos considerados essenciais para o desenvolvimento regional”, afirmou Carvalho.

Segundo o secretário nacional de Transporte Ferroviário, Leonardo Cezar Ribeiro, o Ministério dos Transportes tem adotado uma estratégia de compartilhamento de riscos institucionais nos projetos ferroviários. Segundo ele, o governo federal decidiu assumir diretamente etapas relacionadas ao licenciamento ambiental em diversos empreendimentos, transferindo para o setor público uma responsabilidade que poderia ser delegada ao setor privado.

“Essa decisão busca fortalecer a institucionalidade dos projetos, demonstrar maior comprometimento do Estado e oferecer mais previsibilidade aos investidores. A participação direta do poder público tem sido bem recebida pelo mercado e pode contribuir para ampliar a confiança do setor privado na execução dos novos projetos ferroviários”, garantiu o secretário.

Maurício Portugal acrescentou que o desafio vai além do Ministério dos Transportes e exige uma coordenação mais ampla entre órgãos ambientais, Ministério Público, Judiciário e demais instituições envolvidas na implantação dos empreendimentos. Na avaliação dele, a falta de alinhamento institucional tem contribuído para sucessivas paralisações e judicializações de projetos estratégicos.

Para enfrentar o problema, o consultor defendeu a criação de uma estrutura permanente para planejar, monitorar e coordenar os processos de consulta prévia no país, estabelecendo procedimentos claros e previsíveis. Segundo ele, somente uma regulamentação específica será capaz de compatibilizar o cumprimento das obrigações internacionais assumidas pelo Brasil com a necessidade de garantir segurança jurídica para investimentos em infraestrutura.

O secretário nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos Transportes, Leonardo Cezar Ribeiro, apresentou os leilões e projetos ferroviários previstos para 2026, detalhando a estratégia do governo federal para ampliar a malha ferroviária brasileira e aumentar a participação do modal no transporte de cargas.

Segundo ele, o atual predomínio do transporte rodoviário é consequência direta das escolhas de investimento realizadas ao longo das últimas décadas. “Hoje cerca de 66% do transporte de cargas brasileiro ocorre por rodovias porque o Estado investiu mais nesse modal. Países que apostaram fortemente em ferrovias, como a China, construíram outra realidade. Um país que deseja desenvolver seu sistema ferroviário precisa ter participação do Estado, mas de forma inteligente, eficiente e fiscalmente responsável”, afirmou.

O secretário ressaltou que o país enfrenta gargalos estruturais que exigem novas conexões ferroviárias. “Não é possível depender para sempre apenas da Estrada de Ferro Carajás ou da BR-163 para o escoamento da produção do Norte. Projetos como a Ferrogrão são fundamentais. Também não faz sentido que importantes portos do Sudeste dependam exclusivamente do transporte rodoviário, nem que o Nordeste permaneça desconectado da malha ferroviária nacional”, observou.

Leonardo explicou que a nova política ferroviária do governo busca combinar responsabilidade fiscal com mecanismos inovadores para destravar investimentos privados. “O objetivo é que o Estado participe cobrindo eventuais lacunas de viabilidade econômica dos projetos, mas apenas em despesas de capital e com limites previamente definidos. Não se trata de subsídio permanente. Os ativos permanecem incorporados ao patrimônio público e os investimentos ajudam a viabilizar empreendimentos que, depois de implantados, tornam-se autossustentáveis”, explicou.

O secretário também destacou a utilização de mecanismos de investimento cruzado entre concessões ferroviárias, autorizados pela legislação federal, permitindo que recursos gerados pelo próprio setor sejam reinvestidos na expansão da malha. “Precisamos superar o abandono histórico das ferrovias e construir uma estratégia nacional que combine planejamento, responsabilidade fiscal e participação coordenada entre setor público e iniciativa privada. As ferrovias são essenciais para a competitividade do Brasil”, concluiu.

A subsecretária de Fomento e Planejamento do Ministério dos Transportes, Gabriela Monteiro Avelino, apresentou o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. O documento reúne estudos e projeções que orientam o planejamento da infraestrutura de transportes brasileira nas próximas décadas.

Segundo Gabriela, uma das principais inovações do novo plano foi inverter a lógica tradicional do planejamento setorial. Em vez de partir de uma carteira pré-definida de obras, o PNL 2050 foi construído a partir dos objetivos que o país pretende alcançar em termos de desenvolvimento econômico, integração territorial e competitividade, para então identificar quais investimentos em infraestrutura são necessários para atender essas metas.

A subsecretária destacou ainda a ampliação do conceito de investimento adotado pelo plano. Além da implantação de novas infraestruturas, o PNL passou a incorporar a manutenção e a expansão da infraestrutura já existente, reconhecendo a necessidade de preservar o estoque de capital instalado no país e conferir maior racionalidade à aplicação dos recursos públicos.

Para elaboração do documento, o Ministério dos Transportes promoveu consultas públicas em diversas etapas do planejamento, realizou encontros presenciais em todas as regiões do país e ouviu representantes do setor produtivo, governos estaduais e entidades nacionais para construir um diagnóstico mais preciso das necessidades logísticas brasileiras.

“O PNL 2050 passa a enxergar o transporte não como um fim em si mesmo, mas como um instrumento para promover desenvolvimento econômico e inclusão social. O plano identificou 112 objetivos de atuação, contemplando fluxos de cargas existentes, oportunidades econômicas ainda reprimidas e desafios estruturais que afetam o setor de transportes como um todo”, explicou Gabriela.

Fonte: Gerência de Comunicação FIEPA